|
Hız, tutku, stil, güç vs.. Porsche
otomobillerini ifade etmek için kullanabileceğimiz birkaç kelime bu
şekilde sıralanabilir. Öte yandan yavaş, klasik, halkın sevgilisi gibi
kelimelerin de hangi otomobil için sarfedilebileceği hiç zor olmasa
gerek; ölümsüz kral, Almanya'da "Kaefer", İngiltere ve Amerika'da
"Beetle", Meksika'da "Fusca" ve ülkemizde de "Vosvos" ismiyle tanınan
araçtan başka birşey değil sözü edilen araç. Bu iki markanın buluşma
noktaları ise Ferdinand Porsche, yirmi milyonun üzerinde satılan ve
hakkında filmler bile çevrilen otomobilin yaratıcısı ve herkesin
tanıdığı PORSCHE süper spor otomobil üreticisinin kurucusu.
Ferdinand Porsche, 3 Eylül 1875'te
Avusturya'da bir kaynak ve sac ustasının oğlu olarak dünyaya
gelmiştir. Babasının atölyesinde çalışarak iş hayatına çok küçük
yaşta başlayan F. Porsche, 19. yüzyılın sonunun yeni ve oldukça
farklı bir çağın başlangıcı olacağını görmüş ve kendisini iki konuda
geliştirmek için çaba sarfetmiştir; elektrik konusu ve içten yanmalı
motorlar. Pratik yönü oldukça güçlü fakat akademik açıdan oldukça
başarısız olan bu insan, teknik yüksek okuldan zar zor mezun
olduktan sonra bir elektrik şirketinde işe girdi ve becerisiyle
inanılmaz bir yükseliş kaydetti. Bu arada Viyana Üniversitesi'yle
ilişki kurarak bir elektrikli otomobil projesi geliştirdi. Otomotiv
endüstrisinin ancak yakın geçmişte bu konuya eğildiğini düşünürsek,
F. Porsche'nin ne kadar ileri görüşlü olduğunu anlayabiliriz. Bu
projesini bir otomobil fabrikasının müdürüne sundu ve müdürü o kadar
etkiledi ki fabrikada kendisine tasarımcı olarak yer buldu.
Hazırladığı proje ise üretilerek 1900 Paris Otomobil Fuarı'nda
sergilendi. Dolu aküyle 80 km katedebilen araç -ki bu değer bugün
için bile oldukça iyi sayılabilir- F. Porsche'yi bir gecede ünlü
yaptı.
Kolları yeniden sıvayan F. Porsche, günümüzde çeşitli firmaların
"hibrit motor" olarak lanse ettikleri elektrikli motor-benzinli
motor kombinasyonunu geliştirdi. Ardından sürekli farklı otomobil
üreticileri için otomobil tasarlayan F. Porsche artık Avrupa'nın,
ABD'deki Model T gibi ucuz, ekonomik ve sağlam bir halk otomobiline
ihtiyaç duyduğunu düşünmeye başladı. Sadece zengin insanların
alabileceği otomobiller tasarlamak hoşuna gitmemeye başlamıştı.
Üreticilerle bu konuda anlaşamayan F. Porsche sonunda Stuttgart'a
taşınıp burada "Porsche Tasarım Bürosu" 'nu kurdu (1 Ocak 1931).
Yaptığı tasarımlar aslında ileride çıkacak dünya çapındaki bir
efsaneye hazırlık niteliğindeydi. Öncelikle, artık otomobil
süspansiyon sisteminde makasların devrini doldurduğunu, çünkü
makaslı otomobillerin yeterince stabil olmadığını anlayan F.
Porsche, bunun yerine torsiyonun kullanılmasının oldukça fayda
sağlayacağını düşündü, çünkü torsiyon çok daha hafifti, stabildi ve
kompakt yapılıydı -ki bu özellik F.Porsche'nin kafasındaki proje
için oldukça önemliydi-. Artık düşlediği otomobili yapması için
sermaye hariç herşey hazırdı. Bu arada Sovyetler Birliği'nden
kendisi ve ekibine gelen iş teklifini iltica etmenin getireceği
zorlukları göze alamadığından geri çevirdi ve Zündapp firması ile
motosikletten otomobile geçiş yapmak isteyen herkese hitap edecek
bir araç tasarımı için anlaşarak işe koyuldu.
"Proje No.12", F. Porsche'nin artık tüm gücünü verdiği halk
otomobilinin ismi oldu. Zamanına göre oldukça alışılmadık bir
görünüme sahip olan bu aracın karakteristik özelliği eğimli bir
burun ve arka yapıya sahip olmasıdır. Bunda amaç aerodinamik bir
şekil ve çift eğrilikli kaporta yüzeyine sahip ve böylece
akranlarına göre çok daha sağlam bir araç elde etmekti. Arkaya
yerleştirilen motor ve makas yerine torsiyon çubuğu kullanmadaki
amaç ise binek otomobillerde belirgin olan yol tutuş problemini
gidermek idi. Bunun dışında araca yerleştirilmesi düşünülen motor da
oldukça farklıydı: 3 silindirli, yıldız şeklinde sıralanmış ve
maliyetin düşük olması için hava soğutmalı bir blok. Ayrıca uçak
yapımı konusunda da deneyim kazanmış olan F. Porsche, bu birikimini
kendi projesinde de kullanarak oldukça hafif ve stabil bir şase
tasarlamak için kolları sıvadı ve düz bir zemin üzerine iki sağlam
direk koyarak az malzemeyle amacına ulaştı. Projesini tamamlayan F.
Porsche artık bir sponsor bulması gerektiğini farketti. Karşısına
çıkan tek seçenek ise aracı beğenen fakat su soğutmalı 5 silindirli
bir motor kullanmak isteyen bir yatırımcıydı. Bu fikri sevmeyen ama
başka çaresi de olmayan F. Porsche öneriyi kabul etti ve 3 adet
prototip yaptı. Fakat bu büyük bir hata oldu, çünkü aracın tasarımı,
yapılan bu büyük değişikliğe uygun değildi ve sorunlar çıkarmaya
başladı. Bunun üzerine F. Porsche yatırımcı desteğini kaybetti.
Fakat halk otomobili yaratma fikri -en azından bazı otomobil
üreticileri için- cazip hale gelmeye başlamıştı. Yeni bir öneri alan
F. Porsche işe koyuldu ve Proje No.32'yi ortaya çıkardı. No.12 ile
temel farkı yıldız şeklindeki 3 silindirli yerine karşılıklı
yerleştirilmiş 4 silindirli "boksör motor" isminde yine hava
soğutmalı bir motora sahip olması idi. Yine 3 prototip yapıldı ve bu
sefer istenen başarı elde edildi.
30 Ocak 1933 tarihinde başbakan Adolf Hitler 1933 Berlin Otomobil
Fuarı'nın açılışını yaptı. Burada yaptığı konuşmada "artık Alman
halkının Almanya'yı kaplayacak olan otoyollarda kendi otomobillerini
kullanma zamanının geldiği"'ni belirtti. Bu açıklamasında Henry
Ford'un ABD'de Model T ile elde ettiği başarıyı bilmesinin ve
Almanya'nın da bu tip bir otomobile ihtiyacı olduğunu düşünmesinin
de etkisi olduğu sanılmaktadır. Bu açıklaması ucuz otomobil üretme
fikrine sıcak bakmayan firmalar için -ki bu çoğunu kapsamaktaydı-
şok etkisi yarattı. Bu arada Proje No.32 ile uğraşan F. Porsche
sponsorunun projeyi rafa kaldırmasıyla soluğu Hitler'in yakın bir
arkadaşının yanında aldı ve ona bu projesinden bahsetti. Bu projenin
aslında tam da Hitler'in istediği araç olduğunu gören Jakob Werlin,
F.Porsche'yi Hitler ile tanıştırdı. Bu tanışıklığın ardından uzun
süren sohbetlerde F. Porsche farketti ki Hitler ile aynı hayali
paylaşmaktaydılar: bir halk otomobili. F. Porsche, aracının 650 kg
ağırlığında, 26 beygir gücüne sahip ve saatte 100 km'lik hıza
ulaşabileceğini anlattı. Hitler bu değerleri beğendi fakat yeni
şartlar ekledi: 100 km'de azami 7 litrelik yakıt tüketimine sahip ve
her birinin maliyeti 900 Alman Markı'nı geçmeyecek üç prototip
yapması için F.Porsche'ye 10 ay süre verdi (1935). Hitler'e
yakınlığı nedeniyle Nazi olmakla suçlanan F. Porsche hiçbir
üreticinin projeyle ilgilenmemesi nedeniyle ekibini yanına alarak
işe kendi imkanlarıyla başladı. Geliştirme süreci yaklaşık 28 ay
süren araçlar hemen 48 000 km'lik çok ağır bir teste tabi tutuldu.
Amaç projeyi baltalayarak iptal edilmesini sağlamaktı. Ama çıkan
bütün problemler hemen giderildi ve araç güvenilir olduğunu
kanıtladı. Bunun üzerine Alman ordusuna 30 yeni prototip imali ve
80.000 km'lik ağır bir test yapılması için emir verildi. Bu araçlar
da testlerden başarıyla geçince 44 yeni, sorunları giderilmiş ve
seri üretime uygun hale getirilmiş araç imal edildi. Bu amaçla
kapıların açılma yönü ve menteşeleri yer değiştirdi ve öne doğru
açılır hale getirildi, silecek takıldı ve yürüyen aksamda bazı
değişiklikler yapıldı. Artık araç 750 kg idi ama hedeflenen 100
km/s'lik sürate rahatlıkla ulaşabildiğinden ağırlığı sorun olmadı.
Araç kendini kanıtlamıştı. Artık üretime geçilmesi için kararlar
almak gerekiyordu ve bu amaçla Fallersleben'de yeni bir fabrika
inşasına başlandı. 1938'de üretime başlanmadan Hitler'in ortaya
attığı bir program ile pazarlanmasına başlanan "KdF otomobili" için
336.638 kişi toplam 268 milyon Mark ödedi. Ama 1939'da 2. Dünya
Savaşı'nın başlaması nedeniyle bu insanların çoğu otomobili sadece
hayal etmekle yetinmek zorunda kaldılar.
Savaş sırasında da F. Porsche'nin tasarımından oldukça faydalanıldı.
1942-44 arasında sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi (yol tutuşu
iyileştireceğine kötüleştiriyordu) ve zırhlı olması nedeniyle 1240
kg ağırlığa ve turuncu renkli sinyal kollarına sahip 667 araç imal
edildi. Savaşın ardından yıkılmış bir fabrika ile yerle bir olmuş
bir şehir ve hazır bir otomobil tasarımından ve bu tasarımın birkaç
örneğinden başka birşey kalmamıştı geriye. 1945'te şehre "Wolfsburg"
ismi uygun bulundu ve yeniden yapılmasına başlandı. Şehirlilerin
otomobil imalatı konusunda deneyimi olması nedeniyle önce savaştan
kalan araçların tamiratları yapılarak şehre para girmesi sağlandı.
Bu parayla yapılan tamir çalışmalarının ardından 40.000 araçlık
sipariş alındı ve üretim yeniden başladı. Gerekli değişiklikler
yapıldıktan sonra Wolfsburg şehri yeniden "Model 82"yi üretmeye
başladı. Eylül 1946'da 10.000'inci otomobil üretim bandından çıktı.
Artık otomobilin ismi "Volkswagen" (halk arabası) olmuştu.
1948 Otomobilin sol A sütununa dikiz aynası ve B sütunlarına
sinyal kolları yerleştirildi, arka plakanın üzerine küçük bir lamba
konuldu, ön kaputun açılması için bir kol yerleştirildi ve farlara
küçük sinyal lambaları konuldu. Artık okyanusların ötesinde bile
"Volkswagen" ismi biliniyordu; Amerikalı üreticiler de bu otomobille
ilgilenmeye başladı.
1951 Otomobil metalik tamponlara, sis farlarına, portbagaja,
içeride ise hasır bir rafa ve gücü 48HP'ye çıkarılmış bir motora
sahipti ve ihraç edilmek için yaratılmıştı.
1952 Araç değişik bir arka yapıya, çift renkli gövdeye ve
kaliteli döşemeye sahip oldu.
1953 Yeni VW daha mütevazi idi. Arka camın artık tek parça
olması ve kapılarda kelebek camın olması önemli birer farklılık idi.
1956 Cabriolet versiyonu piyasaya çıkan VW'de artık çift
egzoz çıkışı standart idi.
1957 ABD pazarı için elden geçirilen VW'de 30 HP, iç tavan
aydınlatması, yan çıtalar ve ayrı sinyal lambaları mevcuttu.
1959 İhraç edilmek üzere makyajlanan VW artık harita cebine,
daha büyük arka cama ve sinyal kollarında da ampullere sahipti.
Artık VW yılda 1.000.000 adet satılıyordu. Kısa zamanda
5.000.000'uncu VW de bantlardan çıktı. Tüm dünyada tanınan VW, büyük
hayran kitlelerine sahip oldu. Bu kadar çok satılınca yenilikler de
sürekli yapılıyordu.
1962 Kapsamlı bir makyaj gören VW ekstradan 4 HP güç, ön
çamurluklarının üzerine yerleştirilen sinyal lambaları, ön cam
güneşliği, içeride yönlendirilebilir ve ön tamponda sabit birer sis
farına sahip oldu.
1966 VW limousine ve cabriolet, 40 HP'lik 1285cc bir motora
kavuştu. Bunun dışında sağa ve sola birer dikiz aynası, yeni
tamponlar, yeni motor kaputu kulpu en göze çarpan değişikliklerdi.
1967 Yapılan en önemli değişiklik 44 HP'lik motor ve
Avrupa'da satılan VW'lerde ön tekerleklerdeki disk frenler oldu.
1968 VW1300 yeni tamponlarla, daha mütevazi bir donanımla ve
selefine göre çok daha iyi performansla donatılmıştı.
1971 Motorlarda yapılan değişiklikler sonucu araçlar 44 HP
(1300) ve 50 HP (1500) güce ulaştılar.
1974 "Süper Vosvos" çıktı; 50 HP ile 135 km/s'ye ulaşabilen
ve yeni bir direksiyon simidi ve daha lüks ve sportif bir iç mekana
sahip olan bu aracın performans tutkunlarını ne kadar memnun ettiği
bilinmez ama kardeşlerine göre daha hızlı olduğu da bir gerçek.
1975 Yenilenen limousine artık 34 HP 1200cc bir motora
sahipti.
Ama artık satış grafikleri gösteriyordu ki bir efsane hayatının
gençlik ve olgunluk çağlarını çoktan yaşamış, yaşlanmaya başlamıştı.
1976 yılında sadece 176.287 adet vosvos satılmıştı. Öte
yandan VW firması yeni çıkardığı modellerle yeni fırtınalar
koparmaktaydı: 2 yılda 1.000.000 adetlik satış olağanüstüydü, ve VW
artık toplam 30.000.000 araç satışı gerçekleştirmişti.
1978 Sinyal lambaları tampona yerleştirilirken, koltukları ve
dikiz aynaları yenilenen vosvos Almanya'da üretilen son vosvos idi.
1979 da ise son VW1600 cabrio'lar yapıldı. Bu tarihten
itibaren sadece Güney Amerika'da üretilecek olan vosvoslar son
yıllarında gösterişli olmaları için harika koltuk kaplamaları ve en
büyük hacimli (1600cc ve 44 HP) motor ile yapılmaya başlandı.
15 mayıs 1981'de 20.000.000'uncu vosvos üretiminin kutlandığını da
belirtmek lazım. 1990'da üretimi durdurulan otomobil Brezilya
hükümetinin 30 milyon $'lık desteği ile 1993'te yeniden hayata
döndü. Hükümet böylece 100.000 kişiye istihdam sağlamayı
amaçlıyordu. Yeniden faaliyete geçen fabrikanın kapasitesi yıllık
24.000 araç oldu ve otomobilin fiyatı da 7200$ olarak belirlendi.
Bir de Brezilya'da yolların durumu oldukça kötü olduğundan insanlar
ucuz, ekonomik ve dayanıklı araçlar tercih ediyorlar, bu durumda da
vosvos onlar için en iyi seçeneği oluşturuyordu. Araçta pek
değişiklik yapılmadı ama motora enjeksiyon sistemi entegre edilerek
motor gücü 59 HP'ye çıkarıldı. Bu haliyle araç 140 km/s'ye
ulaşabiliyor ve duruştan 100 km/s'lik sürate ulaşabiliyor -ki bu
değer onu tarihinin en hızlı vosvosu yapıyor-.
VW, bir türlü eskimek istemeyen, Proje No.12/ Kaefer/ Beetle/ Fusca/
Vosvos/... isimlerine sahip olmuş ve filmelerde başrol bile oynamış
bir halk kahramanını tarih sayfalarına gömmek istemedi ve önce
1994'te "Concept1" olarak lanse ettiği, ilgi görmesi üzerine uzun
süren çalışmalar sonunda "New Beetle" ismine sahip, teknik anlamda
pek ortak noktası olmayan fakat aynı ruha sahip olması için çaba
sarfedilmiş olan bir aracı, vosvosun selefini piyasaya sundu. Bu
aracın Almanya değil de Meksika'da yapılıyor olması belki birçok
vosvos hayranı tarafından yadırgandı ama pazarlama uzmanlarına
karışmak doğru değildir, kim bilir ne hesaplarla böyle bir karar
alındı...Son olarak VW'nin New Beetle'i pazarlarken kullandığı
sloganı hatırlamakta fayda var:
"Kral öldü - yaşasın kral!"
|
