|
Geçtiğimiz yıl 40. yılını kutlayan
Otokar, Türk otomotiv sanayinin en eski şirketlerinden biridir.
"Magirus-Deutz" lisansı altında otobüs üretimine başlayan, Türkiye'de
belli bir döneme ismini vurmuş 'Apollo', 'Magirus' otobüsleri ile
tanınan Otokar, bir bankanın satışıyla Koç Grubu'na geçmiş ve 1970'den
itibaren de tamamen kendi dizayn ettiği araçlar üzerine konsantre olarak
imalatını sürdürmüştür.
Bugün İstanbul'da nerdeyse her gün 1 ila
2 milyon civarında insan taşıyan minibüsleri Otokar üretmektedir.
1984'lerde şirket büyüme stratejisi olarak başka bir alan tanımlamış
ve 1987'de askeri araçlar imalatına başlamıştır.
1990'ların başında hafif zırhlı araçlar imalatına başlamış; 2002'de
de "İstanbul-Fruehauf' ile "Otokar" birleşmiştir. Böylelikle, Otokar
ürün gamına semi-treyler, treyler ürünleri eklenmiştir. Yine
2002'de, otobüsçülük tekrar canlandırılarak, "Sultan" midibüsler
üretilmeye başlanmıştır. Neticede Otokar geniş bir mamül gamına
sahip olmuştur.
Otokar'ın gelişme stratejisi kısaca analiz edilirse; faaliyete
başladığı 1963 yılında ürettiği ancak sonrasında birtakım nedenlerle
bırakmak zorunda kaldığı ilk otobüslerin; sonrasında minibüs ve
küçük otobüslerin lisans altında değil; kendi dizaynı olarak
üretildiği görülmektedir.
1970'li yıllardan bu yana 80S4.5, 85ES gibi ve son olarak da M2000 modeli ile pazarlanan minibüs neredeyse 25 yıldır
Otokar tarafından dizayn ve imal edilmektedir.
M2000 "dolmuş" taşımacılık alanının en önemli araçlarından biri
olmuştur.
1984'lü yıllarda tekrar otobüsçülüğe dönerek, "131-11B" adı verilen
tamamen Otokar lisansıyla otobüs imalatı başlamıştır. Askeri
işlerdeki büyüme nedeniyle otobüsçülüğe ara verilmiş; askeri işlere
ağırlık verilmiştir. Otobüsçülük kısa bir süre bırakılmış, ancak
2002'de tekrar Otokar dizaynı küçük otobüsler üretilmeye
başlanmıştır.
Askeri taktik araçlarda, 1987 yılında 'Land Rover'la lisans altında
başlanılan imalat, bugün hala devam etmektedir. Bugün Türkiye'de 20
bin adet Land Rover Defender üretilip satılmasını sağlayan unsur
ise, 'Land Rover'ın kendisinin yanında Otokar'ın ona eklediği 40'ın
üstünde değişik modeldir. Bugün ordumuz 3.5 tondan 4 tona kadar,
istediği bir Otokar 'Land Rover Defender' aracını bulabilmektedir.
Bu da tamamen Otokar'ın özgün tasarımları ile ortaya çıkmıştır.
1990 yılında Land Rover ile yarı lisans altında başlayan zırhlı
araçları; hemen arkasından şasisiz, tamamen Otokar dizaynı bir
zırhlı araç takip etmiştir. Onun ardından 6.5 tonluk daha büyük,
yine şasisi olmayan bir zırhlı araç üretilmiştir. Bugünlerde Otokar
8x8, 26 tonluk büyük bir zırhlı araç projesi üzerinde çalışmaktadır.
Burada önemli olan nokta; lisans altında başlayan bir çalışmayla,
mühendisliğin ve özgün tasarımların nereye geldiğidir.
Üretimde, araçlarda "yerli oran" değil, "yerli şirket, milli dizayn,
yerli dizayn" üzerinde durulmalıdır. Örnek olarak; bugün İsrail
askeri alanda çok gelişmiştir fakat mamülün detayına inildiğinde
birtakım parçaların yurt dışından çeşitli yerlerden alındığını,
esasında İsrail' in malı olmadığı görülür. Fakat mamülün kendisi ve
endüstriyel tasarım hakları İsrail şirketine aittir ve o da bu malı
istediği yere satabilir.
Otokar zırhlı araçlarında da yılda yapılan 100 tane zırhlı aracın
her şeyiyle yerli olması mümkün değildir; fakat bu araçların tüm
hakları yani; halk arasındaki tabir ile "anahtarı" Otokar'dadır.
Neticede Otokar, zırhlı aracı kendisi dizayn etmekte, istediği
yerden istediği parçayı alarak, Otokar dizaynı bir araç yapmaktadır.
Burada mühim olan nokta; entegrasyon gücü, entegrasyon mühendisliği
ve aracı ortaya çıkarmaktaki kabiliyettir.
Treyler ve semi-treyler ürünü de lisans altında üretilmeye
başlanmış; sonrasında bir yandan lisans altında üretim yapılırken,
şirket kendi özel soğutuculu araçları ve benzeri sert gövdeli
araçları geliştirmiştir.
Otokar, 2005 yılında "Otokar" markası ve lisans markasıyla paralel
bir şekilde, kendi ürünlerinin imalatını planlamaktadır. Son 20
yılda Otokar'da ortaya çıkarılmaya çalışılan konsept şudur; "Lisans
ile başlayıp kendi teknolojisini geliştirerek, mühendisliğini
geliştirerek şirketi endüstriyel tasarım haklarına sahip olan bir
konuma getirmek." Otokar, bunu başarmıştır.
Otokar'ın en önemli varlıklarından ve hedeflerinden bir tanesi
şudur: "Otokar, fikri mülkiyet haklarına sahip olan bir şirket
olarak ve özellikle -askeri işlerin de biraz etkisiyle- milli
varlığını, milli kişiliğini koruyarak devam edecektir."
Yan sanayi ile işbirliği konusunda bazı açıklamalarda bulunmak
gereklidir. Askeri işlerde yan sanayiyle çok detaylı projeler
yapılamamaktadır. Bu, işin gizliliğinden değil, işin kendisinden
kaynaklanmaktadır.
Örneğin; TÜBİTAK-MAM destekli bir proje olan bir zırhlı araç
projesinde sadece soğutma sistemi yan sanayiyle ortak geliştirilmiş,
farklı bir geliştirme yapılamamıştır. Çok başarılı sonuçlar alınan
bir proje olmuştur, ancak yan sanayi yönüyle bakıldığında o kadar
güçlü bir örnek değildir. Aynı şekilde Otokar minibüsleri, sadece
ülke için geliştirilmiş, esasında çok başarılı, ancak Avrupa için
geçerli olmayan bir dizayndadır. Bu alanda Otokar'ın endüstriyel
tasarım hakları çok ihlal edildiği için, araçlar kapalı bir kutu
içinde, mümkün olduğu kadar Otokar tarafından yapılmaktadır.
Ancak, askeri araçların ve minibüsün aksine "Sultan" midibüsler, yan
sanayiyle çok sıkı bir işbirliğinde ve eş zamanlı geliştirmelerle
yapmaya çalışılan bir projedir. "Sultan"da birçok sistem yan
sanayiyle, yan sanayinin de yatırım yapmasıyla beraber
geliştirilmiştir.
Sultan'ın tasarım sürecinde bir iki tane nokta önemlidir. Otokar,
eski bir otobüsçü olarak yeni bir araç yapmaya başlamadan önce rakip
araçları incelemiş, onların zayıf yönlerini bularak kendisi için bir
artı yöne çevirmeye çalışmıştır, böylece Sultan'ın özellikleri
ortaya çıkmıştır.
Pazardaki kamyon şasisi üzerine otobüs gövdesi uygulaması yapılan
ürünlerin dezavantajlarını ortadan kaldırmak için projeye, ürüne
uygun bir otobüs şasisi tasarlanarak başlanmıştır
En önemli konu; Otokar, kamyondan bozma bir vasıta değil; bir
"otobüs" yapmak isteği ile yola çıkmıştır. Bu, Otokar'ın mühendislik
olarak birinci hareket noktası olmuştur. Bu istek, yan sanayi ile
paylaşılmış; sonuç olarak konfor ve estetik olarak da otobüs gibi
bir araç ortaya çıkmıştır.
Burada, tasarım süreçlerinin detaylarını anlatmak yerine; birkaç
tane problemden bahsetmek doğru olacaktır. Bunlardan bir tanesi;
regülasyonlara göre araçların ülkede geliştirilmesinde çok ciddi
sorunlar, zaman kaybı ve parasal kayıpların olmasıdır. Ortak bir
test pisti bulunmamaktadır. Bu, Otokar için en önemli konulardan bir
tanesi olmuş ve projede tahmin edilemeyen birtakım gecikmelere de
neden olmuştur.
Endüstriyel tasarım hakları hedefi olan milli şirketler olacaksa,
ileride test imkanları geliştirilmelidir. Otobüslerde; otomobillerin
aksine; her ülkenin kendine ait bir regülasyon sistemi mevcuttur. Bu
nedenle, toplu taşımacılık araçlarında test ve regülasyonlara uyum,
çok vakit alıcı ve büyük yatırımlara giden bir yoldur. Tek şirketin
bunu yapması mümkün değildir; Bu, muhakkak yan sanayiyi de dahil
edilerek gerçekleştirilmelidir.
Sistemlerin üzerinden gidilirse, "Sultan"ın geliştirilmesinde
koltuklar, aydınlatma ve yolcu kumanda sistemleri, havalandırma ve
dağıtım sistemi, süspansiyon, "air condition" sistemi, sessizlik
paketi ve fren sistemleri gibi alanlar yan sanayi işbirlikleriyle
yapılmıştır.
Esasında büyük bir problem olmamakla beraber, işin başka bir boyutu
daha bulunmaktadır; gizlilik kolay kolay sağlanamamaktadır. Ancak, 2
yıl sonra yapılacak araçların paylaşıldığı bir ortam olduğu için çok
ciddi bir sorun değildir. Adetler az olduğu için birtakım özgün
dizaynların daha iyilerinin de geniş kullanıma geçmesi mümkün
olabilmektedir; ki ortak yatırım yapıldığı için bu ciddi bir problem
olarak görülmemelidir. Ufak tefek teknolojiler geliştiriliyorsa iki
taraf da bunu kullanmalıdır. Bunun haricinde yan sanayiyle "Sultan"
aracının geliştirilmesinde çok başarılı bir dönem geçirilmiştir.
Burada yan sanayi ile ilişkilerde paylaşması gereken iki konu daha
bulunmaktadır. Özellikle Tofaş ve Ford Otosan, sonra da onu takip
eden şirketlerde görülmektedir ki; Türkiye bir milyar dolarlık
ihracatlar ve yüz binleri aşan ihracatlar dönemine girmiştir.
1975'lerde Ford Otosan'da jantsız, lastiksiz araba satılabilen
dönemlerden inanılmaz güzel bir noktaya gelinmiştir. Fakat bunun
Otokar gibi daha farklı bir arenada mücadele veren şirketlere de
bazı etkileri bulunmaktadır ve bunların özellikle yan sanayi yönüyle
çok önemli bir iki tanesinden burada bahsetmek gerekir.
Adetler yükselince Otokar gibi yüz binler değil on binler, belki
biraz daha az adetlerde olan firmaların yan sanayiyle olan
ilişkilerinde, gayet normal olarak birtakım sürtüşmeler
olabilmektedir. 10-15 yıl sonra Türkiye'ye teknoloji sayesinde para
kazandırabilecek varlıklar yaratabilmek için bunlar olmamalıdır. Bu
konunun yan sanayi tarafından anlaşılması ve desteklenmesi
beklenmektedir.
Kaçınılmaz ve hakim olunması çok zor olan bir diğer noktada da yan
sanayinin kabuk değiştirmesidir. Yan sanayi, yabancı firmalar
tarafından satın alındığında; birdenbire yabancı firma kuralları ön
plana çıkmakta ve bu kesinlikle rekabet ortamında sektöre artı etki
yaratmamaktadır.
Eğer hedef, otomotiv sanayinde teknoloji yaratan bir ülke olmak ise;
bu iki negatif gelişmeye ileride çok dikkat etmek gereklidir.
Otokar, motor vb. malzemeleri yapmasa da "Sultan" aracında çok iyi
bir entegrasyon yapmıştır. Ancak, Türk otomotiv sektörü çok büyük
bir hızla büyüdüğü için teknik eleman, tecrübeli eleman sıkıntısı
ile karşılaşılmıştır. Test ekipman eksiklikleri de Otokar'ı en çok
üzen ve zorlayan bir konu olmuştur. Otokar, 2003 sonunda bir karar
alarak, bu eksikliği en azından belirli aşamalarda gidermek için
çalışmalara başlamıştır. Yine TÜBİTAK-MAM destekli bir proje ile en
azından yol testleri ve simülasyonlarını giderebilecek,
Otokar'ın
proje hazırlama ve yeni araç devreye sokma hızını artıracak bir
sistem alınmaktadır. Türkiye'nin en büyük sistemi olacak bu sistem,
önümüzdeki sene devreye girecek ve tüm otomotiv sanayinin de
hizmetinde olacaktır.
|
