|
Covini'nin kurduğu Covini Mühendislik
şirketinin son tasarımı olan 6 tekerlekli spor otomobil, ‘‘geleceğin
spor otomobilleri 6 tekerlekli mi olacak?’’ sorusunu da beraberinde
getirdi.
Otomotiv dünyası 6
tekerlekli otomobillerle ilk kez 1976 yılında Formula 1'de tanıştı.
İleri transmisyon sistemleri tasarımcısı olan İngiliz Derek Gardner
tarafından Formula 1 için geliştirilen 6 tekerlekli yarış otomobili
fikri yaklaşık 30 yıl aradan sonra günümüzde yeniden hayata
geçirildi. İtalyan Ferruccio Covini'nin kurduğu Covini Mühendislik
şirketinin en son tasarımı olan yeni 6 tekerlekli spor otomobil,
otomotiv dünyasında ‘‘geleceğin spor otomobilleri 6 tekerlekli mi
olacak?’’ sorusunu da beraberinde getirdi.
Covini'nin ismi İtalya'nın dışında otomotiv dünyasında çok fazla
bilinmiyor. Ancak en son tasarımı olan altı tekerlekli spor
otomobili Covini isminin tüm dünyada duyulmasını sağladı. Covini'nin
C6W isimli bu ilginç otomobili 1970'lerin ortalarında pistlerde
yarışan Formula 1 yarış otomobili olan ünlü Tyrrell P34 ile
benzerlik taşıyor.
Günümüzde 6 tekerleklik otomobil tasarımı geleneksel tasarımlara göre
bir çok avantajı içinde barındırırken, viraj ve fren anında daha
fazla çekiş gücü sağlayarak, lastik patlaması ve aquaplaning gibi
riskleri de minimuma indiriyor.
TARİHE DAMGASINI VURDU
1976 yılında Derek Gardner tarafından yaratılan Tyrell P34 isimli 6
tekerlekli yarış otomobili kuşkusuz dünya motor sporları tarihinde
en çok hatırlanan otomobil olarak hafızalara yerleşti. Kısa sürede
büyük başarılara imza atan bu otomobil, motor sporlarında yapılan
düzenlemelerle birlikte yarışlardan çekildi. Ancak döneminde bir kaç
kez önemli başarılara imza atarak damalı bayrağı selamladı.
Formula 1'de yarışan tek 6 tekerlekli otomobil olan P34, o dönemde
gereken lastik ortağını bulamadığı için yarışlardan çekilmek zorunda
kaldı. Bir çok otorite o dönemde otomobilin destek bulması halinde
bugünkü standartların değişebileceğini ve 6 tekerlekli otomobil
teknolojisinin başarılı olabileceğini söylüyor.
LASTİK FİRMALARI İÇİN RİSK
1970'lerde Goodyear'ın Tyrrell ile ayrılığının gerçek sebepleri hiç
bir zaman bilenemedi. Ama Formula 1'nin lastik üreticileri için en
iyi zamanı elde etmeleri için pahalı bir deneme alanı olduğu kabul
edilir. P34 için geliştirilecek farklı lastikler ise firmalar için
ekonomik anlamda kuşkusuz çok cazip değildi. Firmalar ya lastik
geliştirme bütçelerini artıracaklardı ya da destek oldukları diğer
takımlara ayırdıkları bütçeleri kısacaklardı. Bunların hepsi
birleştirildiğinde Goodyear'ın destek vermemesinin sebepleri ortaya
çıkıyor.
Her ne kadar Formula 1'deki lastik savaşı 30 yıl önce bugünkü kadar
şiddetli olmasa da, lastik üreticileri her bir yarış için yüzlerce
lastik kullanıyorlardı. 6 lastikli otomobillerin yaygınlaşması da
kullanılan lastik sayılarının artmasını ve buna paralel olarak
teknik desteğin artması anlamına geliyordu. Bu da lastik firmaları
için hiç ekonomik değildi. Zaten pahalı bir dal olan otomobil
yarışlarında bir de ekstra iki lastiğin yükünün altına girmek büyük
bir risk olarak algılanıyordu. Diğer taraftan şu anda bir çok kesim
Goodyear'a 6 lastikleri otomobillerin gelişmesini engellediği için
sitem ediliyor. Ama sonuçta o dönemde, her ne kadar Goodyear ikna
olmasa bile, Tyrrell'in çabası diğer takımları da 6 tekerlekli
otomobiller geliştirme konusunda etkiledi. McLaren ve March, Tyrell
P34'ün damalı bayrağı geçtiği dönemde 6 tekerlekli otomobillerini
gitmeye hazır hale getirdiler. Sonuçta bazıları bu fikrin dikkate
değer olduğunu düşündüler.
Sahip olduğu tasarım sonucunda 1976 yılında İsveç'te 1-2 yarışı
kazanan 6 tekerlekli bu yarış otomobil ile ilgili olarak Goodyear'ın
kararının ardından, böyle bir mühendislik fikri rafa kaldırıldı.
6 tekerlek fikri 30 yıl kuluçkada
kaldı
Covini'nin 6 tekerlekli otomobil fikrini 1974 yılında tasarladı ve
tasarımında o dönemde düşük profilli lastikler bulunmadığı için 25
santimlik ön tekerlekler kullandı. O dönemde şirket başka bir
tasarıma yoğunlaşınca 6 tekerlek projesi 1980'li yıllara kadar rafa
kaldırıldı. 1980'li yıllarda hidrojenle şişirilen lastik
süspansiyonu ön 4 tekerlek için tasarlandığı zaman ağırlık dağılımı
çeşitli yükleme durumlarına göre iyi optimize edildi.
Ancak yüksek geliştirme maliyetleri ve diğer riskler projenin bir kez
daha ertelenmesi sağladı. 1990'lı yıllarda otomobil tasarımlarında
pasif ve aktif güvenliğin geliştirilmesinin önem kazanmasıyla Covini
yeniden 6 tekerlekli otomobil çalışmasına koyuldu ve bu dönemde
büyük firmalardan mali destek buldu. Covini bu destekler sonucunda 6
tekerlekli otomobili olan C6W'i yaratarak piyasa sundu.
Covini firmasının destekçileri arasında Daewoo (prototipler konusunda
teknolojik araştırma), Bosch (elektronik ve fren sistemi) Brembo
(fren sistemi), Momo (airbag ve yeni teknolojiler), Pirelli (farklı
lastik ve araştırmalar), Antera (özel ultra hafif alaşımlı jantlar)
ana Politecnico Di Milano (Şasenin oluşturulması) yer alıyor.
Audi'nin 4.2 litre V8 Motorunun kullanıldığı Covini C6W sahip olduğu
380 beygirlik gücü ile 300 kilometre hıza ulaşıyor. Fiyatı daha
henüz belirlenmeyen araç hakkında Covini, ‘‘Eğer fiyatını
soruyorsanız satın alamazsınız’’ yorumunu yapıyor.
6 tekerlek virajlarda daha başarılı
oluyor
Bugün önde 4 tekerlek konusunda bir çok tartışma var. Tyrrell'in
P34'teki amacı, öndeki yüksekliği azaltarak çekim gücünü düşürmek ve
bu sayede virajlara girişi ve çıkışı daha hızlı kat etmeyi
sağlamaktan oluşuyor.
6 tekerlekli otomobil normal yol şartlarında güvenlik açısından, ön
tekerleğin patlamasıyla aracın kontrolünün kaybedilmemesini
sağlıyor. Ayrıca 6 tekerlekli otomobillerde ön dört tekerlek
diskleri ve dört tekerleğin yere temas ettiği güçle fren gücü
artıyor. Bu otomobilde lastiklerin yere teması geleneksel otomobil
ön lastiklerinin yere temasından daha az. Geleneksel otomobil
lastiklerinin yere temas ettiği alan daha büyük.
Tasarımcılar ayrıca aquaplaning’de daha az risk alındığını çünkü
öndeki 4 tekerliğin ön sırasında iki tekerleğin suyu temizlediğini
ve bu sayede arkadakilerin yola daha iyi tutunmasını sağladığını
kaydediyorlar.
Tasarımda konfor ise düşünülen diğer bir etken. Her jantta düşük
ağırlıktaki yaylar sayesinde süspansiyon daha iyi tekerlek hareketi
kontrolü sağlıyor. Her bir jant ağırlığının düşürülmesi daha iyi yol
tutma ve iyi sıralanmış lastikler sayesinde daha iyi denge sağlıyor.
6 tekerleğin 4 tekerleğe göre daha yüksek viraj hızına sahip olması
bekleniyor.
|
